La apuesta de Chile por la movilidad limpia también incluye alternativas privadas que van desde pequeños monopatines, autos y taxis para la contaminada capital, Santiago, hasta enormes camiones para la minería, una iniciativa que lidera en América Latina y a la que comienzan a sumarse otros países.
La meta del mayor productor mundial de cobre y segundo de litio, insumos claves para la electromovilidad, es ambiciosa: aumentar diez veces la cantidad de vehículos eléctricos en circulación para 2022.
La ministra de Energía chilena, Susana Jiménez, dijo que el objetivo es lograr que el 40 por ciento de los vehículos particulares y el 100 por ciento de los del transporte público sean eléctricos para 2050.
La meta es un desafío por los altos costos de los vehículos, en un país con una de las mayores brechas de ingresos de la OCDE, y la aún incipiente infraestructura para recargarlos.
Pero los entusiastas de la nueva tecnología prefieren enfocarse en las ventajas, como la reducción de gases contaminantes y de ruido o el menor gasto en combustible.
“Chile se va a transformar, después de China, en el país con mayor cantidad de buses eléctricos en el mundo”, dijo el presidente chileno, Sebastián Piñera, a inicios de noviembre, cuando su gobierno recibió seis autos eléctricos BMW i3 licitados para traslados oficiales.
Países como Holanda ya tienen una mayor cantidad de estos vehículos operando en el transporte público, según estudios recientes, aunque distribuidos en varias ciudades y no concentradas en una sola, como ocurrirá en Santiago.
Algunas ciudades de América Latina, como Bogotá, Lima o Ciudad de México, también han comenzado con estos planes.
Los monopatines de las estadounidenses Lime y Bird y de la local Grin, bicicletas de la mexicana Dezba y motos eléctricas de la local Econduce empezaron a multiplicarse en las calles de la capital de México, pero aún no cubren toda la ciudad.
Además hay un plan para introducir entre 300 y 500 autobuses eléctricos -aún sin fecha- y unos 11.000 taxistas deben cambiar sus vehículos anteriores al 2008 por híbridos o eléctricos.
Aunque no hay planes concretos para el transporte público, en Perú se redujo a cero el impuesto a la importación de vehículos eléctricos y se anunció un proyecto de ley para apoyar el uso de estos vehículos en el país.
En Chile, los cien buses eléctricos fabricados por la china BYD y financiados por la eléctrica Enel serán operados por la empresa Metbus y son los primeros de una flota de 200 que se integrarán al sistema de transporte público de Santiago.
El otro centenar de buses, financiados por la francesa Engie, están siendo fabricados por la también china Yutong.
Probablemente Colombia seguirá sus pasos, con una licitación en proceso para cambiar los autobuses públicos diesel, aunque no se ha detallado qué tipo de motores utilizarán.
CORTOCIRCUITOS
Si la flota actual de buses y taxis de 22 ciudades latinoamericanas fuera reemplazada hoy por vehículos eléctricos, para 2030 se ahorrarían casi 64.000 millones de dólares en combustible y se reducirían 300 millones de toneladas equivalentes de dióxido de carbono, según un estudio de la ONU.
Además, el Ministerio de Transportes de Chile dice que los costos de operación y mantenimiento de un bus eléctrico bajan alrededor de un 70 por ciento frente a uno con motor diésel. Santiago tiene una flota de 6.500 buses a combustión actualmente.
Pero el giro hacia el transporte eléctrico enfrenta desafíos como el alto precio de los vehículos y la falta de puntos de recarga.
En Chile sólo hay unas 40 estaciones públicas de carga, de acuerdo a un registro oficial, la mitad en Santiago. Y sólo un 0,005 por ciento de los vehículos livianos y medianos que recorren las calles chilenas son eléctricos, según la asociación automotriz ANAC.
“Hasta ahora, la gran barrera siguen siendo los precios de los vehículos eléctricos. También la autonomía de las baterías representa un desafío que se ha ido resolviendo gradualmente”, dijo a Reuters la ministra de Transportes chilena, Gloria Hutt.
Un auto BMW i3 como el licitado por el gobierno para el uso de los funcionarios cuesta 60.000 dólares en Chile, aunque también se pueden hallar opciones más económicas de Renault o Mitsubishi por la mitad del precio. La cifra es prohibitiva para la mayoría de la población en un país donde el sueldo mínimo es de unos 420 dólares.
En Chile, los vehículos eléctricos ya tienen algunas ventajas como estar exentos de un impuesto medioambiental y de restricciones al tránsito. En el caso de los taxis que circulan por las provincias, hay un subsidio que incentiva el recambio de autos hacia otros más eficientes, dijo el ministerio de Energía.
Además, a inicios de diciembre se firmó un acuerdo entre gobierno y privados que contempla, entre otras medidas, que el estatal Banco Estado otorgue financiamiento preferente a proyectos para fomentar la electromovilidad.
La organización ambientalista Greenpeace señala en todo caso que, al ritmo de penetración de los vehículos eléctricos, es muy difícil que se cumpla la meta de 2050.
“Nuestra pregunta al gobierno es una: ¿En qué año ya no se venderán más autos a combustión en Chile? Creemos que el país está preparado para conocer una fecha definitiva”, planteó recientemente Matías Asun, director nacional de Greenpeace.
La industria también es incipiente en América Latina: sólo se producen y ensamblan autos eléctricos en México y Brasil, que tienen las mayores industrias automotrices de la región, pero a escala muy reducida por ahora.
APUESTAS DE LAS EMPRESAS
Tal como en México y Bogotá, en los últimos años en Santiago han entrado con fuerza medios de transporte como la bicicleta. Y más recientemente los monopatines eléctricos de las estadounidenses Lime y Scooter, pensados para que los usuarios cubran distancias cortas.
El ingeniero Enrique Hidalgo, de 34 años, prometió nunca más usar el auto para ir a su trabajo cuando, un día de lluvia, tardó tres horas en recorrer una distancia de 4 kilómetros.
El monopatín “es lo mejor que hay para llegar en un tiempo súper corto a tu destino sin impactar más en la contaminación vial. Y puedes guardarlo en un rincón de la oficina”, dijo junto a la ciclovía, que es por donde estos medios deben circular.
Con una población en torno a 6 millones de habitantes, la capital chilena tiene más de 300 kilómetros de ciclovías y una red de metro de 118 kilómetros que aumentará a 215 hacia 2026.
“Chile está adelante años luz” respecto a otros países de la región, dijo Karla Zapata, gerenta de Enel X, la división de tecnología y nuevas aplicaciones de la filial chilena del grupo italiano.
“Estamos siendo una vitrina y hoy día Brasil, Perú, Colombia, están mirando lo que estamos haciendo acá. Y como Enel tiene presencia regional, hemos empezado a llevar el ‘modelo Chile’ a cada uno de los países donde estamos”, añadió.
Zapata dijo que en Sao Paulo ya están probando una flota de buses eléctricos, uno en Bogotá y otro en Lima. En Santiago, Enel invirtió 40 millones de dólares en el plan de transporte público, que incluye dos grandes estaciones de recarga y obras eléctricas.
Engie no se queda atrás e invirtió más de 30 millones de dólares en el centenar de buses chinos y más de un millón de dólares en una flota de 30 taxis eléctricos, la mitad de cupos de una licitación lanzada por el gobierno chileno recientemente.
La firma francesa “está realizando esfuerzos de electromovilidad en toda Latinoamérica, que incluye México, Colombia, Perú, Chile, Argentina y Brasil”, dijo a Reuters Rodrigo Sánchez, jefe de Green Mobility de Engie Factory.
Chile también proyecta la entrada de camiones eléctricos para transporte de carga, mientras la gran minería del cobre en el norte del país da sus primeros pasos en esta dirección. La cuprífera estatal Codelco anunció hace poco que está ejecutando un plan piloto con autos eléctricos en algunas divisiones.
Felipe Olivos trabaja hace años como conductor de los exclusivos taxis de la empresa Transvip en Santiago, asociada a Engie en este proyecto que arrancó a mediados de octubre. Apostó por uno de los vehículos eléctricos y pese al alto costo del auto (35.000 dólares), dice que lo compensa con creces por el ahorro de unos 1.000 dólares mensuales en gasolina.
“Es un ahorro muy grande. Tenemos una diferencia a favor que claramente la familia y uno agradece”, dijo a Reuters.
Olivos tuvo que aprender las características técnicas del auto, calcular cuánto le duraba la carga para no quedar sin energía a medio camino y sostiene que el mayor desafío actual es la escasa red para enchufar el auto. Sin embargo, asegura que su nuevo vehículo no sólo contribuye a mejorar la ciudad donde vive, sino también “es una forma de mirar al futuro”.
Con información de Reuters.